如何评价“造中国人自己的安全飞机”？

看了看他们的众筹项目，

答案是：完全不靠谱。

首先我们必须考虑一个问题：民航飞行究竟安全吗？司马平邦似乎也认可民航运输事故率与铁路、公路、水路相比，还是比较低的，但话锋一转：民航运输事故死亡率高啊！每四次事故就有一起旅客全部遇难的重大惨剧——对比之下其他运输方式，则很少出现旅客全部遇难的情况，基于这个逻辑，民航运输的危险性比其他运输方式高了“不知多少倍的数值”。

可是很不幸，这个计算方式和逻辑起点是错误的。什么是安全性？这是一个值得我们深思的问题。安全性的着眼点在哪？首先是要保证不出问题？还是出问题无所谓但是要保证人不能全死？举一个例子，如果你要从甲地去乙地，有两种方式，A方式有万分之一的几率遇到意外，但是一旦遇到意外必死无疑；B方式遇到意外后死亡概率只有百分之五十，但遇到意外的概率达到百分之一，这个时候怎么选？数学好的人大概就需要算一算两种方式带来的死亡率了。

单次事故死亡率高确实是民航运输的一大特点，这是由它的运输方式决定的，但要真正衡量安全性，需要考虑的要素还有很多，单位飞行次数的事故率、单位客运量的事故率、单位飞行距离的事故率等，有一个专业指标叫“飞行安全指数”，只可惜司马平邦没有引用。

第二个问题：即便只针对单次事故死亡率，增加事故逃生装置可行吗？

答案是不可行。司马平邦另一个依据是：战斗机飞行员都有弹射座椅，民航飞机为什么不能有？难道普通旅客的生命就要比战机飞行员轻贱吗？

要回答这个问题，我们就得考虑战斗机和民航客机的不同。战斗机设计的原则是：性能第一、安全第二、经济第三，也就是说，在性能的基础上再谈安全性和经济性。因为战斗机是打仗用的，必须以先进的性能为保障，二十一世纪的今天，再造一架活塞式发动机的战斗机，安全性再好、再经济省油，上天也只有当靶子的料。而客机不同，民航客机的设计原则是：安全第一、经济第二、性能第三，安全性是民航客机的重中之重，是一切工作的前提与基础。所以，民航客机的故障率要远低于战斗机。另一方面，战斗机配备弹射座椅，很大原因是针对空战的——因为战机在空战中面临被击伤、击落的风险，这个时候就必须配备弹射座椅。事实上，军用运输机一般也没有配备弹射座椅——那你能说同样是空军的飞行员，运输机飞行员的命就比歼击机飞行员的命轻贱吗？当然不能，只是因为运输机一般不亲临战斗火线，它很少承担被攻击的风险。有一部电影叫《空军一号》，这部电影里美国总统专机设置了逃生舱，然而实际上，真实的空军一号上并没有专门为总统设计的逃生舱，那么你能说，受战机护航的美国总统的生命，比为总统护航的战机飞行员的生命轻贱吗？实际上，空军战机飞行员牺牲率远高于民航飞行员，那么按照司马平邦的逻辑，有弹射座椅的空军战机飞行员牺牲率不是应该更低吗？可以看出这个逻辑是荒谬的，也辱没了那些不顾危险依然保卫着我们蓝天的空军战机飞行员。

所以，“乘客生命轻贱”只是个博人眼球的伪命题。但是他们为解决这个问题，还是提出了科技感十足的思路：胶囊式座椅降落伞计划、整体逃逸机可行性计划、翼身融合安全飞机等等。

我们先不考虑这些设备的重量，假使飞机都能飞起来。我们也先不考虑这些计划的技术难度，事实上这些东西以现在的技术是完全可以实现的，之所以不做，在司马平邦们看来，是飞机设计师与结构工程师和航空公司一起为了更大牟利而不去做。事实上，不这样做最主要的考虑，还是安全性。

司马平邦们大概没有考虑到一个问题：飞机是一个系统工程。从科学角度讲，任何一个系统工程的可靠性都无法达到百分之百。每多引入一个环节，就会增加一个不确定性。举一个最极端的例子：你在键盘上敲字很随意，但是让你拿着笔在键盘上敲，就不随意了，让你拿着筷子夹着笔在键盘上敲，可能就很难做到了。原因很简单，一旦多引入一个环节，系统的可靠性就要降低。当然有人会说这个例子并不严谨：筷子夹着笔也太不可靠了吧！那我们做一个计算，假设一个产品由10个零件串联而成，每个零件的可靠性达到了90%，那么把这10个零件串联起来以后的可靠性呢？只有34.87%。那么，在飞机这样复杂的系统工程上，增加诸如胶囊式弹射座椅、整体式逃生舱，势必极大的增加飞机结构的复杂程度，从而降低了可靠性，这样就会导致这样一个尴尬的境地：你为了250万分之一几率才出现的空难增加逃生装置，成功地把飞机出现空难的几率提升到了“不知多少倍的数值”，而且你的逃生装置不可能百分之百有效——那么这样做安全吗？

这里说一个例子——变后掠翼飞机。变后掠翼飞机上世纪流行过，因为飞机低速下适合用平直机翼，高速下适合用后掠翼，当时人们就想，设计一种变后掠翼的飞机，根据飞行状态改变机翼角度，是不是既可以提高飞机性能又能省油？美军和苏联都造过这种变后掠翼飞机，事实上，事与愿违：单从机翼看，确实效率提高了，但从整个系统看，为了使机翼可变而增加的驱动机构， 使得飞机结构上变得极为复杂，反而给飞机的重量、可靠性及成本带来了不利影响 ，这也是为什么后来的飞机设计很少再用变后掠翼的原因之一。

接着我们再说一下第三个问题：经济性。一说起经济性，司马平邦们就会认为造飞机的那帮设计师和工程师伙同航空公司，为了牟取更大的经济利益，置乘客安全于不顾……实际上民航客机上不加这些逃生装置，确有经济性的考虑，但是这个经济性，不光是针对飞机制造商与航空公司，也是针对广大旅客的。我们可以假设，所谓胶囊式弹射座椅、整体式逃生舱广泛应用了，势必导致一个问题：机票涨价，航空旅行的便捷性大打折扣。原因很简单，以B777、A330双通道宽体客机为例，本来可以载客三四百人，装了这些逃生装置后，就只能载客一百人了，那就意味着，票价至少比现阶段提高好几倍，现在随时能买到的机票，届时有可能就会想春运火车票一样成为稀缺产品，买机票还需要用抢票插件……这是普通旅客希望看到的吗？这就好比，你买车的时候，有人告诉你，你这个车子理论上存在爆炸的可能，那场面多惨啊，所以要给你的车加一层防爆装甲，于是乎你的油耗成倍上涨，你的乘坐舒适性大大降低，你愿意吗？实际上，飞机早已是成熟度不亚于汽车的产品，几乎所有的飞机从服役到退役，都没有发生过伤亡事故，为了“拯救”理论上存在的空难，把才大众化不久的航空运输业再打回成只有少数人才承受得起的奢侈品，这不是复辟又是什么呢？

司马平邦们说他们的方案遭受了许多所谓专家的非议，我不敢妄称专家，但这篇文章也是他所谓的非议吧。事实上，任何一个对飞机有了解的人，都会看出来“安全飞机”不靠谱的地方。平日里，有人闲来无事炒这个冷饭倒也罢了，但是你拿这个方案来众筹圈钱，人家相关专业人士再不发声就是失职了。我们姑且不怀疑这个项目背后的目的，假设他们真的像他们宣称的那样成为莱特兄弟那样的先驱、假设他们真的是想通过科技来维护全人类的利益，那么我只能建议，科技造福人类的打开方式不是这样的——不说精通，你最起码应该了解一下空气动力学、飞机结构原理、系统工程等方面的知识。那个时候，你就说不出“5000万预算在3年内，完成至少1种验证机上天”这样豪言壮语了。而且你可能会有额外的收获：那时你就会发现，也许你惊为天人的重大发现，早已在上个世纪的文献中落了厚厚的一层灰。

作为结语，引用一下他们要实现的目标：“上天不怕”，其实这个目标几十年前已经实现了。如果他们现在每次乘飞机还是害怕的不要不要的，建议他们去看看心理医生，因为有一种病，叫“飞行恐惧症”。